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L’alliance Renault et Nissan se décolle sans la colle de Ghosn

Depuis son arrestation en 2018, son emprisonnement et son évasion Lupin-esque des griffes de la justice japonaise, une évaluation préférée de Carlos Ghosn est qu’il a été le ciment qui a maintenu l’alliance automobile Renault-Nissan pendant près de deux décennies.

L’analogie fonctionne plutôt bien. En plus de ses compétences en tant qu’homme d’affaires, il possédait sans aucun doute de solides attributs de type colle – alternativement visqueux et rigides, un fixateur incontournable pour les fissures et un liant efficace des surfaces qui s’effondreraient si elles étaient laissées à la gravité.

Après que les entreprises ont tenu des pourparlers d’urgence sur la refonte de l’alliance pour l’ère des véhicules électriques, il semble qu’elle pourrait bénéficier de n’importe quel fixateur, même – et peut-être le plus utilement – ​​d’un élastique. Il y a longtemps que l’alliance Renault-Nissan, autrefois pionnière, n’était plus qu’un récit édifiant. Enfin, cela peut produire une leçon positive pour l’industrie mondiale.

Les pourparlers, pour lesquels le directeur général de Renault, Luca de Meo, s’est rendu au Japon au début du mois, étaient douloureusement en retard. Et tandis que les raisons fondamentales pour lesquelles les choses vont si mal sont complexes, la métaphore de Ghosn comme colle est devenue le récit le plus facile à saisir des quatre dernières années car, en l’absence de l’ancien supremo, les choses se sont clairement décollées.

Indépendamment de la misère financière signalée par les deux sociétés, l’alliance a rampé vers ce qui ressemble beaucoup à un état de partenariat de nom seulement. Les dirigeants de Paris et de Yokohama décrivent en privé une relation de travail quasi dysfonctionnelle sur des projets communs existants et une suspicion mutuelle qui rend tout nouveau invraisemblable. Malgré cela, l’alliance s’est préparée à une série monumentale de tests de résistance alors qu’elle tente de réinventer l’ensemble du mariage en tant que challenger de Tesla.

Dans cette situation désastreuse, cependant, une voie à suivre s’est présentée. Renault, après deux ans sous la direction plus pragmatique de de Meo, a besoin d’un investissement de Nissan dans une entreprise de véhicules électriques et d’une autorisation formelle de transfert de technologie vers une coentreprise de moteurs à combustion avec le chinois Geely.

Nissan, quant à lui, voit dans ces demandes une occasion en or de mettre fin au déséquilibre au cœur de la relation. Renault détient une participation de 43% et des droits de vote dans son plus grand partenaire japonais, qui à son tour ne détient que 15% et aucun droit de vote dans la société française. La proposition de Nissan, disent des personnes proches des discussions, est que les enjeux mutuels soient égalisés à 15 %.

Le déséquilibre – de plus en plus détesté par Nissan comme un rappel du renflouement qui a abouti à l’existence de l’importante participation détenue par Renault et d’un mécanisme pour ce qu’il considère comme une exploitation continue par son partenaire – a été le principal point de tension qui a nécessité tout ce collage de Ghosn.

Depuis que la nouvelle des pourparlers a été annoncée, certains analystes l’ont considérée comme un signe positif. Il existe de nombreux obstacles à un accord, mais l’alternative la plus probable est que l’alliance s’effondre au moment même où les deux sociétés – ainsi que le troisième partenaire de l’alliance Mitsubishi – en ont plus que jamais besoin. Si un rééquilibrage des enjeux s’accompagne d’une nouvelle version transparente de l’accord-cadre qui sous-tend l’alliance, il y a au moins une possibilité que le mastodonte franco-japonais s’embrouille.

Le problème, grognent les dirigeants de Nissan, c’est que notamment en matière de propriété intellectuelle, Ghosn s’est comporté comme si les groupes étaient liés par quelque chose de beaucoup plus fort qu’ils ne l’étaient en réalité. La propriété intellectuelle était largement partagée en tant que monnaie de bonne volonté au sein d’une alliance incapable de frapper une grande partie de cela par d’autres moyens. Cela a laissé les choses plus floues qu’elles ne le seraient idéalement lorsque les entreprises dérivées et les accords exigent que la propriété intellectuelle individuelle et en copropriété soit séparée et que l’alliance progresse avec les plans d’électrification de 23 milliards d’euros annoncés en janvier.

La difficulté créée par le régime de propriété intellectuelle de l’ère Ghosn, selon des proches de Nissan et de Renault, est que si l’alliance exigera toujours un certain niveau de loyauté, le succès à l’ère du véhicule électrique ne se produira que si les deux partenaires reconnaissent qu’ils ont besoin une relation ouverte. L’électrification des voitures (en particulier la transformation des véhicules en plates-formes logicielles mobiles), l’évolution de la technologie des batteries et la suppression progressive des modèles à combustion interne nécessiteront une formation rapide de partenariats et de partage d’IP avec des parties extérieures à l’alliance . Renault semble en bonne voie, par exemple, pour approfondir sa relation avec Google.

Le faux attrait de l’imagerie Ghosn-glue est qu’elle dépend de l’idée d’un liant magique – l’ingrédient manquant entre le succès de l’alliance et le gâchis dans lequel elle se trouve actuellement. La raison pour laquelle un rééquilibrage des enjeux est si vital est qu’il réinitialisera symboliquement la réflexion sur ce que pourrait être cette relation. Si jamais elle avait vraiment besoin de colle, ce dont l’alliance a le plus clairement besoin maintenant, c’est d’une plus grande flexibilité.

leo.lewis@ft.com

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